مهماندار

mehmandar — Fri, 21 Nov 2008 17:09:49 GMT

شركت‌های هواپیمایی را درجه‌بندی می‌كنیم

تهییه کننده مهدی.ص

وزیر راه و ترابری گفت: اخیرا طرحی در سازمان هواپیمایی كشوری مطرح شده و در حال بررسی است كه ایرلاین‌ها را درجه‌بندی كنیم و شركت هواپیمایی که امتیاز لازم را کسب نکند باید از گردونه خارج یا ادغام شود.
مهندس محمد رحمتی درباره سرانجام ادغام ایرلاین و اینكه چرا تاكنون اقدامی در این جهت انجام نشده است، اظهار كرد: قوانین و مقررات كشور اجازه نمی‌دهد كاری را به‌زور و اجبار انجام دهیم؛ باید ایرلاین‌ها خودشان از این مساله استقبال كنند.
وی با اشاره به اینكه سعی كرده‌ایم تعداد ایرلاین‌ها افزایش پیدا نكنند، افزود: با توجه به اینكه ۱۱ ایرلاین در كشور وجود دارد از یك تا یازده آنها را درجه‌بندی خواهیم كرد و به دو ایرلاین آخری كه در این جدول قرار دارند اخطار خواهیم داد اگر تعداد صندلی‌های پرواز و كیفیت خدماتشان را به حد مطلوبی نرسانند در معرض انحلال قرار می‌گیرند و باید از این درجه‌بندی خارج شوند.
رحمتی خاطرنشان كرد: به این ترتیب كسانی كه در نوبت مجوز گرفتن ایرلاین قرار داشته و امكانات مالی و خدماتی خوبی دارند آنها در این درجه‌بندی جا می‌گیرند. در واقع مانند جدول لیگ برتر بازی‌های فوتبال است كه تعداد ثابت باقی مانده اما در طول لیگ تیم‌هایی نتوانستند امتیاز لازم را كسب كنند باید از این دسته سقوط كنند و تیم‌های جدید جایگزین آنها خواهند شد.
وزیر راه و ترابری در پایان تاكید كرد: به این ترتیب ایرلاین‌ها انگیزه پیدا خواهند تا صندلی‌های پرواز و كیفیت خدمات خود را توسعه دهند در غیر این صورت اگر نتوانند به سطح مطلوب مورد نظر دست پیدا كنند باید از گردونه خارج شوند یا با ایرلاین‌ دیگری ادغام شوند.


	ایسنا.مهدی

پروازی حج تمتع

برنامه پروازی حج تمتع در فرودگاه بین المللی ارومیه از تاریخ 23/8/87 الی 26/8/87 طبق زمانبندی اعلام شده سازمان حج و زیارت ادامه خواهد داشت

تعیین تکلیف نرخ جدید بلیت هواپیما در جلسه دوشنبه

تعیین تکلیف نرخ جدید بلیت هواپیما در جلسه دوشنبه شورای عالی هواپیمایی کشور نرخ جدید بلیت هواپیما را در جلسه دوشنبه هفته جاری خود تعیین و برای اعمال نظر به هیئت دولت ارسال می‌کند. به گزارش خبرنگار مهر، شرکت‌های هواپیمایی به دلیل ثابت ماندن قیمت بلیت هواپیما در حدود سه سال اخیر، حذف یارانه سوخت و جلوگیری از زیان‌دهی درخواست افزایش حداقل 20 درصدی بلیت هواپیما را به شورای عالی هواپیمایی ارسال کرده اند.
کارگروه شورای عالی هواپیمایی کشور تاکنون در ارتباط با تعیین قیمت بلیت هواپیما هفت جلسه برگزار کرده است. برهمین اساس، شورای عالی هواپیمایی کشور در جلسه دوشنبه هفته جاری خود با بررسی گزارش کارگروه مربوطه درباره قیمت جدید بلیت هواپیما، در این باره تصیم‌گیری و سپس برای اعمال نظر به هیئت دولت ارسال خواهد شد.
برخی مسئولان هوایی کشور معتقدند آزاد سازی قیمت بلیت هواپیما باعث تنوع قیمت آن، تنوع کلاس صندلی و قیمت متفاوت برای بلیت‌ در زمان های متفاوت می شود که این امر موجب اصلاح ساختار در بخش قیمت بلیط هواپیماها و پرواز ها خواهد شد.
وزیر راه و ترابری در گفتگو با مهر درخواست شرکت‌های هواپیمایی برای افزایش 20 درصدی قیمت بلیت هواپیما را تائید کرده ولی گفته است: شورای عالی هواپیمایی با اعمال نظر دولت در این باره تصمیم‌گیری خواهد کرد.
در همین حال، سعید حسامی مدیرعامل شرکت هواپیمایی هما نیز چندی پیش به خبرنگار مهر گفته است: دولت تصمیم نداشت قیمت بلیت هواپیما را امسال افزایش دهد اما با حذف یارانه سوخت این اقدام صورت می‌گیرد.

http://www.mehrnews.com/fa/NewsDetai...?NewsID=510047

پرواز آزمایشی نخستین هواپیمای جهان، که تنها با نیروی باتری هیدروژنی پرواز می کند

صدای آسمان: روز شنبه خبرگزاری BBC از پرواز آزمایشی موفقیت آمیز نخستین هواپیمای بدون سوخت فسیلی شرکت بوئینگ خبر داد که تنها از یک باتری هیدروژنی برای تأمین نیرو استفاده می کند.
به گزارش BBC به نقل از شرکت بوئینگ، این پرواز، "یک موفقیت تکنولوژیکی تاریخی برای بوئینگ خواهد بود و امیدها را برای آینده ای سبز افزایش خواهد داد."
این هواپیما که قادر به حمل دو سرنشین نیز می باشد، وزنی حدود 800 کیلوگرم دارد و طول بدنه و طول بال آن به ترتیب 6/3 متر و 16/3 متر می باشد. این پرنده ی حیرت آور قادر به 20 دقیقه پرواز با سرعت 100 کیلوتر در ساعت و در ارتفاع 1000 متری سطح زمین است.
باتری این هواپیما، سلول های سوخت هیدروژنی را شامل می شود که از فرآیند تبدیل هیدروژن و اکسیژن به آب انرژی تولید می کنند. خروجی این باتری تنها بخار آب تولید می کند!

به گفته ی "فرانسیسکو اسکارتل"، مدیر تحقیقاتی شرکت بوئینگ در اوسانا، "باتری های هیدروژنی می توانند تنها به منبع انرژی اصلی برای هواپیماهای کوچک تبدیل شوند و استفاده ی آن ها در هواپیماهای مسافربری بزرگ بعید به نظر می رسد."
وی اضافه کرد: "بوئینگ، تلاش خود را بر این گذاشته است که امکان استفاده از این نوع منبع تأمین نیرو را در هواپیماهای مختلف ایجاد کند و بهبود شرایط آب و هوایی را نتیجه بگیرد." و آزمایش موفقیت آمیز این هواپیما و "کاهش صدای نویز" در این پرواز نوید بخش همین تلاش فزاینده است.

مديرعامل جدید شرکت فرودگاه‌هاي کشور معرفی شد

خدمات- همشهری آنلاین:
سيد احمد مومني‌رخ با حکمي از سوي وزير راه و ترابري به سمت رئيس هيات مديره و مدير عامل شرکت مادر تخصصي فرودگاه‌هاي ایران منصوب شد.
به گزارش واحد مرکزي خبر، سيد احمد مومني‌رخ داراي مدرک مهندسي الکترونيک با ۳۲سال سابقه در صنعت هوايي کشور است که پيش از اين عضو هيات مديره و معاون عملياتي شرکت فرودگاه‌هاي کشور بود. وي جايگزين اصغر کتابچي مي‌شود.
شركت مادر تخصصي فرودگاه‌هاي كشور که اکنون از ارکان مهم مديريت در صنعت هواپيمايي و فرودگاهي کشور است، در آغاز تحت عنوان شركت مهندسي فرودگاه‌هاي كشور مستند به تبصره ۱ قانون اصلاح ماده ۵ قانون هواپيمايي كشوري مصوب ۲۵ فروردين سال ۱۳۶۷مجلس شوراي اسلامي و به موجب اساسنامه مصوب چهاردهم آبان سال ۱۳۶۹ هیات وزيران به منظور ايجاد و نگهداري و اداره فرودگاه‌هاي كشور وابسته به سازمان هواپيمايي كشوري تاسيس شد.
به‌موجب مصوبه مورخ اول تيرماه سال ۱۳۷۳ هیات دولت، كلمه "مهندسي" از عنوان شركت مهندسي فرودگاه‌هاي كشور حذف و با انجام اصلاحاتي در مفاد اساسنامه مربوطه، از آن تاريخ به بعد تحت عنوان شركت فرودگاه‌هاي كشور به‌كار خود ادامه داد.
براساس مصوبه مورخ بيستم دي ماه سال ۱۳۷۳ شوراي‌عالي اداري و تكاليف مقرر در قوانين مربوط به توسعه اقتصادي، اجتماعي و فرهنگي كشور، در زمينه اصلاح ساختار دستگاه‌هاي دولتي و در جهت بالا بردن كارايي آنها و در راستاي راهبردهاي بخش حمل و نقل، كليه وظايف از نوع تصدي و اجرايي از سازمان هواپيمايي كشور منتزع و به شركت فرودگاه‌هاي كشور واگذار شد.
به‌موجب اساسنامه مصوب ۲۵ آذر ماه سال ۱۳۸۳ هیات وزيران، شركت فرودگاه‌هاي كشور به‌عنوان شركت مادر تخصصي تلقي و با شخصيت حقوقي و مالي مستقل، زير مجموعه وزارت راه و ترابري قرار گرفت و در حال حاضر طبق قوانين و مقررات شركت‌هاي دولتي اداره مي‌شود.
هم اکنون ۵۴ فرودگاه از جمله ۸ فرودگاه بين‌المللي کشور زير پوشش شرکت مادر تخصصي فرودگاه‌هاي کشور است

حرف های مدیر عامل

mehmandar — Sun, 16 Nov 2008 15:22:00 GMT

مدیر عامل هما:

هواپیمایی هما معجزه می کند!

من در فرودگاه‌هاي معتبر دنيا افرادي را ديده‌ام كه وقتي آرم آبي هما را مي‌بينند، اشك مي‌ريزند، افرادي را مي‌بينم كه با تعصب پاي هما ايستاده‌اند. ما حداقل 57 هزار مسافر را سراغ داريم كه به هما هميشه وفادارند و با هيچ هواپيمايي‌اي جز هما سفر نمي‌كنند. اسامی شان را دارم. ما در این 50 سال فقط یک سانحه هوایی داشتیم. تاكيد می كنم بهترين هستيم.

سعید حسامی مديرعامل هما در گفتگو با جام جم از كيفيت هواپيماها و برخورد پرسنل پروازي و غيرپروازي تا تاخيرها و چالش‌هايي كه خدمات نامناسب به وجود مي‌آورند صحبت کرد. وی با تمام پرسش‌هایی که در زمینه عملكرد و آمار هما وجود دارد آن را مي‌ستايد و بر بهترین بودن تاکید دارد. اما اینکه چند درصد پرسنل و مسافران هما آن را مي‌پذيرند مشخص نیست.

به گزارش«فردا» سعید حسامی در این گفتگو در پاسخ به ادعای یکی از خبرگزاری ها در خصوص اینکه هما از نظر ايمني و كيفيت پروازي يكي از ته ‌جدولي‌ها است، آن را هدف قرار دادن منافع ملی عنوان کرد و گفت: يك سايتي با منشأ نامشخص پيدا شده و چنین ادعايي كرده كه اصلا ملاك نيست و من تكذيب مي‌كنم. در آنجا گفته شده كه رتبه ايمني و كيفي ما پايين است. من و شما هم مي‌توانيم سايت اينترنتي بزنيم و ادعا كنيم مثلا فلان شركت، فلان رتبه را مي‌گيرد؛ اما بايد بگوييم ملاك ما چيست و از چه راهي به اين نتيجه رسيده‌ايم.

وی در ادامه در خصوص عدم کیفیت سطح خدمات و گاهي غیر مودبانه بودن برخوردهاي پرسنل زميني با مهمانداران داخل هواپيما گفت: متاسفانه در ميان كاركنان ما افرادي اين‌چنين وجود دارند كه رفتارهايشان در شان و كلاس هما نيست، اما واقعا معدود هستند و بيشتر پرسنل هما افرادي شريف، مودب و خوش‌برخوردند. گاه مشكلات شغلي‌اي كه وجود دارد باعث بروز برخي برخورد‌ها مي‌شود. من به عنوان مديرعامل هما از تمام كساني‌كه برخورد نامناسبي با آنها صورت گرفته عذرخواهي مي‌كنم

بنا براین گزارش حسامی هواپیماهای هما را از نظر سطح ايمني بدون مشکل عنوان کرد و گفت: هواپيماهاي ما از نظر ايمني هيچ مشكلي ندارند. اين را اتحاديه اروپايي مي‌گويد. ما تمامي استانداردهاي پروازي‌ اتحاديه اروپايي را پشت سر گذاشته‌ايم. آنها فكر مي‌كردند با اين بازرسي‌ها ما را غافلگير مي‌كنند. خيال كرده بودند!‌ اگر مي‌دانستند نتيجه بازرسي‌هايشان به تاييد ما منجر مي‌شود، هرگز اين‌كار را نمي‌كردند؛ چرا كه به خودشان و دنيا ثابت شد پروازها و هواپيماهاي ما بدون اشكال است. آنها مي‌خواستند پروازهاي هما به اروپا را قطع كنند و به دنبالش هم بودند، اما نتوانستند. ما در این 50 سال فقط یک سانحه هوایی داشتیم.

مدیر عامل هواپیمایی هما در بحث گله مند بودن مسافران از خدمات فرودگاهي و تاخیرها این طور بیان کرد: من به ايرادات كار خودمان واقفم، اما واقعا اين‌گونه نبوده است. ما مثل بسياري شركت‌هاي ديگر خدماتمان را هنگام تاخير ارائه مي‌كنيم. كاهش تاخيرها با تعداد مسافر جابه‌جا شده رابطه عكس دارد و ما سعي در تنظيم آن داريم. با اين حال عرض مي‌كنم كه آمار عملكردي ما با همين شرايط به معجزه مي‌ماند. در اين شرايط دشوار تحريم ما معجزه كرده‌ايم.

سعید حسامي با اظهار تعجب از پرسشی در خصوص عدم تمایل ايرانياني كه در خارج كشور هستند و مي‌گويند پرواز با ساير خطوط هوايي دنيا را به مسافرت با هما ترجيح مي‌دهند گفت: من در فرودگاه‌هاي معتبر دنيا افرادي را ديده‌ام كه وقتي آرم آبي هما را مي‌بينند، اشك مي‌ريزند، افرادي را مي‌بينم كه با تعصب پاي هما ايستاده‌اند. ما حداقل 57 هزار مسافر را سراغ داريم كه به هما هميشه وفادارند و با هيچ هواپيمايي‌اي جز هما سفر نمي‌كنند. اسامي‌شان را دارم! شخصي از ايرانيان مقيم خارج به من مي‌گفت من يك اخم مهماندار هما را به هزاران رنگ و لعاب و زرق و برق مهمانداران ايرلاين‌هاي خارجي نمي‌فروشم.

وی در پایان از اینکه در مدتي كه وارد هما شده امنيت پروازها مثل اقدام به هواپيماربايي و غيره وجود نداشت با افتخار یاد کرد و گفت: امنيت پروازهاي ما در اين سال‌ها و سال‌هاي گذشته در بين ساير ايرلاين‌ها تك بوده است و حتي يك مورد كوچك هم نداشته‌ايم كه بخواهيم به آن اشاره كنيم. اين نيز يكي از شاخصه‌هايي است كه من را به اين نتيجه مي‌رساند تاكيد كنم بهترين هستيم.

mehmandar — Wed, 25 Jun 2008 02:12:14 GMT

سال ها از وارد خدمت شدن هواپیمای موفق بوئینگ 747 می گذرد، و در نتیجه پیشرفت صنعت و علم نیاز به ساخت هواپیمایی از آن جدیدتر و به روز تر از نظر فناوری نسبت به آن احساس می شد، و بالاتر از همه، دیگر به نظر می رسد که پس از یک دوره سی ساله، زمان خدمت هواپیمای بوئینگ 747 به سر آمده باشد، اگر چه این هواپیما در طول خدمت خود بسیار موفق نموده باشد.

در نتیجه شرکت های دیگر غیر از بوئینگ به فکر تولید رقیبی برای این هواپیما افتادند که در طول چند سال این تفکر نتیجه داده و طرح هواپیمایی مانند ایرباس A-380 به جود آمد. البته در دوره جدید صنعت هوانوردی، تفکر بر این است که ساخت هواپیماهای بسیار غول پیکر به پایان رسد و هواپیماهایی کوچک تر و اقتصادی تر تولید شود بیشتر مقرون به صرفه باشند. اما تولید نمونه اولیه هواپیمای ایرباس و سفارش های فراوان از طرف شرکت های هوایی، دوباره ثابت کرد که هواپیماهای بسیار بزرگ هنوز هم پرارزشند. هواپیمای ایرباس A-380 نخستین هواپیمای مسافربری کاملاً دو طبقه است. این هواپیما همچنین از مزایایی چون کاهش بنزین مصرف شده و کاهش هزینه های نگهداری نسبت به هر صندلی است.

هواپیمای 555 صندلی ایرباس، با برد هشت هزار ناتیکال مایلی بدون توقف، در دسامبر ۲۰۰۵ برای اولین بار به پرواز در آمد. این هواپیما در سال 2002 وارد مرحله تولید گشته و تولید اولین نمونه جدی این هواپیما از می 2004 آغاز شد. اولین پرواز این هواپیما نیز چندی قبل با موفقیت با موتورهای رولزرویس انجام پذیرفت و قرار است از اوایل سال 2006 وارد خدمت ناوگان هوایی کشور های سفارش دهنده شود. اولین پرواز با موتورهای آمریکایی ساخت مشترک جنرال الکتریک و پرات اند ویتنی GP7200 قرار است در نوامبر 2005 انجام شود. هواپیمای ایرباس A-380 به طور جداگانه قطعاتش در چند کشور از جمله آلمان، فرانسه، انگلیس و اسپانیا تولید شده سپس به قسمت مرکزی تولید و مونتاژ در تولوز فرانسه به وسیله تریلر های جاده ای و یا با هواپیمای های باربری حمل شود. خطوط هوایی مختلفی مانند خطوط هوایی امارت و یا لوفت هانزا هواپیماهای ایرباس A-380 را به تعداد مجموعاً 139 عدد سفارش داده اند که بیشترین تعداد سفارش متعلق به خطوط هوایی امارات به تعداد 45 عدد است.

به منظور کاهش وزن کلی این هواپیمای عظیم الجثه، از مصالح جدیدی در ساخت آن استفاده شده است که این مواد شامل فیبر کربن در بسیاری از نقاط مانند قمستهای مرکزی بال ها، سکان های افقی که البته تنها سکان های افقی این هواپیما به اندازه بال های هواپیمای ایرباس A-310 است!، و سکان عمودی و قسمت های انتهایی بدنه؛ لایه های آلومینیومی و فایبر گلاسی مقاوم در برابر فرسودگی در قسمت های بالایی سقف هواپیما می باشد. کلاً این مصالح بسیار سبک تر از مواد سنتی و عادی به کار رفته در سایر هواپیماها و همچنین مقاوم تر از آن ها هستند. یکی از مشخصه های جالب این هواپیما، دو طبقه بودن آن است که در همان نگاه اول نمایان می شود. این هواپیما کلاً از دو طبقه اصلی تشکیل می شود که این امر با افزایش 45% فضا و در نتیجه راحتی بیشتر همراه است. طبقه بالای این هواپیما 96 صندلی بیزینس کلاس و 103 صندلی اکونومی به معنای اقتصادی و مقرون به صرفه و طبقه پایین 22 صندلی بیزینس کلاس و 334 صندلی اکونومی کلاس را فراهم می نماید. همچنین دو راه پله و یک سیستم آسانسور ارتباط بین طبقات بالا و پایین را برقرار می سازند.

پیشرانه ها یا موتورهای ایرباس A-380

این هواپیما به وسیله چهار موتور 70,000 پوندی در آخرین کشش و قدرت، ساخت شرکت های جنرال الکتریک و پرات اند ویتنی یا موتورهای رولزرویس تجهیز شده است. به وسیله این موتورها، عملیات برخاست می تواند در باندی تقریباً به طول 3 کیلومتر با حداکثر وزن و در سطح دریا و دمای 15 درجه بالای صفر انجام پذیرد. هر یک از این موتورها در مقاسیه با موتورهای هواپیمای 747 حدود 7,000 پند بیشتر قدرت دارند، که البته برای وزن بیشتر ایرباس که به مراتب از جامبوجت بالاتر است و هواپیمایی فوق سنگین است، چنین مسئله ای طبیعی جلوه می کند.

ارابه های فرود هوایپیمای ایرباس A-380:

ارابه های فرود 22 چرخه شرکت گودریچ شامل دو پایه زیر بال هر یک با چهار چرخ، دو پایه مرکزی زیر بدنه هر بک با 6 چرخ و دو چرخ دماغه هواپیما می باشد. این هواپیما می تواند دور 180 درجه ای را در فاصله ای به میزان 56.5 متر انجام دهد، که 3.5 متر از 60 متر استاندارد ابعاد فرودگاه کمتر است. آخرین سرعت عملیاتی هواپیمای ایرباس A-380 حدود 1062 کیلومتر بر ساعت و برد آن هشت هزار ناتیکال مایل یا پانزده هزار کیلومتر با بیشترین تعداد مسافر است. زمان بارگیری کامل در فرودگاه یا پایانه هوایی مرکزی، پیاده کردن مسافر ها، تمیز کردن محیط داخلی هواپیما، سرویس های دیگر و سوار کردن مسافران برای پرواز بعدی حداقل 90 دقیقه به طول می انجامد

ضمناً هواپیمای ایرباس A-380 اولین هواپیمایی است که از ابتدا در دو مدل مسافربری و باربری طراحی گشته است که مدل باربری آن قادر است تا حدود 150 تن بار را جابجا نماید. در آینده ای نهچندان دور، حضور پر رنگ این هواپیمای پیشرفته، نوین و جادار را در ناوگان های هواپیمایی اکثر کشورها، البته به احتمال زیاد تا سال ها برای خطوط دور پرواز بین المللی دنیا شاهد خواهیم بود.

mehmandar — Thu, 12 Jun 2008 18:05:52 GMT

تاريخچه هواپيمايي جمهوري اسلامي

تاسيس شركت هواپيمايي ايران با سرمايه بخش خصوصي ( حمل بيش از 11 هزار مسافر در اولين سال )	1325
تاسيس شركت هواپيمايي پارس توسط بخش خصوصي	1333
تاسيس شركت هواپيمايي ملي ايران " هما " با ادغام شركتهاي هواپيمايي ايران و پارس ( با بهره گيري از هواپيماهاي DC-3, DC-6,Viscount )	1340
نخستين گام عملياتي " هما " ، حمل و نقل زائران خانه خدا	1341
عضويت در انجمن بين المللي حمل و نقل هوايي « ياتا »	1343
نخستين پرواز جت " هما " با 82 مسافر از فرودگاه مهرآباد تهران به بيروت ، رم ، ژنو و فرانكفورت و كنار گذاشتن هواپيماهاي ملخ دار با موتورهاي پيستوني	1344
ورود اولين فروند از 5 فروند هواپيماي بويينگ (B-707)	1349
تداوم گسترش شبكه پروازهاي داخلي و بين المللي " هما " با استفاده از 23 فروند هواپيماي جت ، همراه با دو فروند جت اجاره اي	1355
ورود اولين فروند از 6 فروند هواپيماي ايرباس (A-300-B2K) به ناوگان "هما"	1359
تغيير نام هواپيمايي ملي ايران " هما " به هواپيمايي جمهوري اسلامي ايران " هما " ( حمل بيش از 1/2 ميليون مسافر در اين سال )	1360
ورود اولين فروند از 6 فروند هواپيماي فوكر(F-100) به ناوگان " هما "	1369
آغاز فعاليت ايران ايرتور بعنوان يك شركت هواپيمايي وابسته به " هما " با استفاده از هواپيماهاي اجاره اي	1371
اضافه شدن هواپيماي ايرباس(A-300-600) به ناوگان " هما "	1373
ورود يك فروند هواپيماي ايرباس (A-310-300) از امارات به ناوگان "هما"	1379
اضافه شدن 6 فروند هواپيماي ايرباس (A-310-200) از تركيه به ناوگان "هما"	1380
ورود يك فروند هواپيماي ايرباس (A-310-300) به ناوگان " هما "	1382
اضافه شدن 3 فروند هواپيماي فوكر (F-100) و 2 فروند هواپيماي ايرباس (A-300-600) به ناوگان هما	1383
حمل بيش از 24/8 ميليون مسافر توسط هما و ايران ايرتور با رشد 9/8 % نسبت به سال گذشته	1384
حمل نزديك به 2/9 ميليون مسافر توسط هما و ايران ايرتور در پروازهاي داخلي و بين المللي با رشد 3/11% نسبت به سال گذشته	1385

mehmandar — Thu, 29 May 2008 17:56:02 GMT

كاهش 10 دقيقه اي ميانگين تأخير پروازهاي هواپيمايي

رئيس سازمان هواپيمايي كشوري از كاهش 10 دقيقه اي ميانگين تأخير پروازهاي نوروزي در سال جاري خبر داد.
حسين خانلري در گفتگو با خبرنگار مهر با بيان اين مطلب اظهار داشت: ميانگين تاخير پروازهاي نوروزي سال گذشته 30 دقيقه بود كه در سال جاري با 10 دقيقه كاهش به 20 دقيقه تاخير در ميانگين پروازهاي داخلي و خارجي رسيد.

وي گفت : تا صبح روز هفتم فروردين ماه سال جاري با انجام بيش از 2800 پرواز، 600 هزار مسافر از طريق حمل و نقل هوايي در پروازهاي داخلي و خارجي جا به جا شد.

خانلري ادامه داد: به منظور پاسخگويي به افزايش تقاضاي موجود، تعداد 940 پرواز فوق العاده از 25 اسفند تا 7 فروردين انجام شد.

رئيس سازمان هواپيمايي كشوري افزود: با انتقال پروازهاي داخلي شركتهاي ايران اير و ايران تور به ترمينال شماره 2 فرودگاه مهر آباد از حجم مسافران ترمينال 4 مهر آباد كاسته شد و در روند جا به جايي مسافران سرعت عمل به وجود آمد.

خانلري افزود: براي پاسخگويي به سئوالات احتمالي مسافران نيز 30 خط تلفن 1870 قرار داده شد كه حدود 40 درصد از تماس ها نشان دهنده رضايت مردم از وضعيت پروازها بوده است.

منبع : خبرگزاري مهر

mehmandar — Thu, 29 May 2008 17:36:29 GMT

mehmandar — Thu, 29 May 2008 17:24:19 GMT

حسابداری: کلیات٬‌ تعاریف٬ انواع٬‌تاریخچه و اهمیت

در دنیای امروز که هر روز شکل تازه ای از ارتباطات اقتصادی به وجود می‌آید و افراد و شرکتها و مؤسسات با یکدیگر در ارتباط می‌باشند و تغییرات مالی آنها بر یکدیگر تأثیر دارد و روز به روز این فعالیت‌ها پیچیده‌تر می‌شود این عوامل باعث می شود که نقش حسابداری به عنوان فراهم کنندگان اطلاعات مالی با استفاده از استانداردهای حسابداری برای استفاده کنندگان بیشتر مشخص گردد. نیاز روز افزون موسسات و سازمانها به اطلاعات صحیح و بهنگام جهت بکارگیری در فرآیند تصمیم گیری مدیران، مقوله‌ای اجتناب ناپذیر است.

در این راستا سیستم اطلاعات مدیریت منبع اصلی ارائه اطلاعات بشمار می‌آید. سیستم اطلاعات حسابداری به عنوان مهمترین زیر مجموعه این سیستم، اطلاعات مالی متنوعی را در اختیار استفاده کنندگان این نوع اطلاعات، خصوصا " مدیران هر سازمان" قرار می دهد. به طور کلی اطلاعات حسابداری بایستی از ویژگی‌های خاصی برخوردار باشد تا در فرآیند تصمیم گیری مورد استفاده قرار گیرد. ویژگی‌های کیفی این گونه اطلاعات نظیر مربوط بودن، و قابلیت اتکاء از جمله خصیصه‌هایی است که بر میزان بکار گیری اطلاعات به‌موقع (بهنگام) تأثیر می گذارد. در این مفاله مختصری در مورد تعاریف حسابداری و تاریخچه و انواع مختلف حسابداری و اهمیت آن بحث شده است.

● مقدمه
در ابتدا برای آنکه بتوانیم در آینده یک حسابدار شویم باید درسال اول دبیرستان که در واقع رشته ای عمومی به حساب می آید به خوبی با تمامی درس ها آشنا شویم وازهرکدام درکی نسبتا کامل پیدا کنیم تا بتوانیم در زمانی که این دوره را پشت سر گذاشتیم در زمان انتخاب رشته رشته ای متناسب با استعداد ها وتوانایی های خود انتخاب کنیم و در پیمودن این راه ورسیدن به هدف خود کوشا باشیم .بعد از انتخاب رشته باید وارد دوم دبیرستان شویم وبعد از اتمام این دوره وارد سوم دبیرستان که در این سال ها انتخاب خودرا تخصصی پیگیری کرده وبعد از همه اینها وکسب نمرات مورد قبول وارد پیشدانشگاهی میشویم که در اصل جمع بندی سه سال دبیرستان را شامل می شود بطور کامل تر مرور خواهیم کرد تا برای شرکت در کنکور آمادگی لازم را کسب نماییم ودر صورت قبولی وارد دانشگاه شده و پس از طی کردن چهارسال تحصیل دانشگاهی فارغ التحصیل شده و مدرک لیسانس و کارشناسی حسابداری را دریافت می نماییم .(در صورت تمایل برای ادامه تحصیل دوره های کارشناسی ارشد و مقطع دکترا نیز وجد دارد)

حسابداری یک سیستم اطلاعاتی است که با فراهم کردن اطلاعات لازم کمک می کند تا سرمایه گذارها، اعتبار دهندگان، مدیران و دولت نسبت به مسائل اقتصادی بهتر بتوانند تصمیم بگیرند. برای مثال اگر شخصی بخواهد در شرکتی سرمایه گذاری کند، تمایل دارد که وضعیت مالی آن شرکت و یا نتایج عملیات آن شرکت را در طی سالهای قبل بداند. موضوعاتی که بصورت گزارش های مالی توسط حسابداران تهیه می شود. حسابداری به منظور جوابگویی به نیازهای انسان بوجود آمده است به همین دلیل با گذشت زمان و به موازات گسترش فعالیتهای اقتصادی و افزایش پیچیدگی آن، هدفها و روشهای حسابداری برای جوابگویی به نیازهای اطلاعاتی، توسعه یافته است چرا که اشخاص، شرکتها و دولت برای تصمیم گیری در مورد توزیع مناسب منابع مالی نیاز به اطلاعاتی قابل اتکا دارند که این اطلاعات را به یاری حسابداری می‌توان بدست آورد. از سوی دیگر انجام سرمایه گذاری یکی از مواد ضروری و اساسی در فرایند رشد و توسعه اقتصادی کشور است و سرمایه گذاران نیز از بعد عرضه سرمایه، تا حد امکان سعی دارند منابع مالی خود را به سوئی سوق دهند که کمترین ریسک و بیشترین بازده را داشته باشد. یعنی بدنبال برآورد ریسک سرمایه گذاری خواهند بود. این در حالی است که یکی از مبانی اساسی برای محاسبه ریسک بازار شرکتها، استفاده از اطلاعات تولید شده توسط سیستم حسابداری است.

● تعاریف و کلیات
حسابداری یک سیستم است که در آن فرایند جمع آوری، طبقه بندی، ثبت، خلاصه کردن اطلاعات و تهیه گزارش های مالی و صورتهای حسابداری در شکل ها و مدل های خاص انجام می‌گیرد تا افراد ذینفع درون سازمانی مثل مدیران و یا برون سازمانی مثل بانکها، دولت و ... بتوانند از این اطلاعات استفاده کنند. حسابداری به عنوان یک نظام پردازش اطلاعات، داده‌های خام مالی را دریافت نموده آنها را به نظم در می‌آورد. محصول نهایی نظام حسابداری گزارش ها و صورت های مالی است که مبنای تصمیم گیری اشخاص ذینفع (مدیران، سرمایه گذاران، دولت و ... ) قرار می‌گیرد.

● تاریخچه حسابداری
شاید زمانی که لوکاپا چولی در سال ۱۴۹۴ میلادی پایه های اصلی حسابداری را در اروپا بنا می‌کرد حتی گمان نمی‌کرد که روزی حسابداری تا این حد پیشرفت کند. اگر بخواهیم حسابداری و تاریخچه آن را بررسی کنیم باید به سالها پیش از لوکاپا چولی برگردیم. خوارزمی، دانشمند معروف ایرانی، برای اولین بار درباره مفهوم صفر، شیوه نگارش نشانه‌ای اعداد و شمارش دهدهی در رساله " جبر و مقابله " توضیحاتی را داد و جالب است بدانید سیستم دهدهی کنونی در واقع ترجمه این رساله است که بوسیله لئونارد فیبوناچی در ایتالیا انجام گرفت و از آن طریق عالمگیر شد.
می‌توان گفت که پیشرفت حسابداری در اواخر قرون وسطی مدیون سوداگران است به‌ همین دلیل سیستم‌های حسابداری به تدریج پیشرفت کرد و جایگزین سیستمهای قدیمی‌تر شد. البته نقش رشد اقتصادی را نمی توان نادیده گرفت.
لوکاپاچولی در قرن ۱۵ میلادی رساله ای نوشت و فصلی از این رساله را به حسابداری اختصاص داد و برای نخستین بار سیستم حسابداری دو طرفه را توصیف و دفاتر اصلی حسابداری را تشریح کرد.
جای تذکر است که محمدبن محمد ابوالوفای بوزجانی در قرن دهم میلادی یعنی پنج قرن قبل از لوکاپاچولی رساله ای به نام ضروریات علم حسابداری برای کاتبان و کاسبان نوشت که راهنمای خوبی در حساب عملی بود. اما متأسفانه پژوهشی درباره این کتاب صورت نگرفت.
در طول دو قرن بعدی تنها یک پیشرفت عمده در حسابداری دوبل اتفاق افتاد و آن تفکیک اموال شخص حاکم از حسابهای دولتی و تفکیک اموال شخصی تاجر از حسابهای تجارتخانه توسط سیمون استوین ریاضی دان هلندی بود (فرض تفکیک شخصیت) در نتیجه حساب سرمایه در سیستم حسابداری دوبل ایجاد شد.
با توجه به پیشرفتهای انجام شده از نظر اقتصادی و اجتماعی عناصر اصلی سیستم حسابداری دوبل همچنان بدون تغییر باقی مانده است. دلیل بقای این سیستم در این فاصله طولانی، سادگی اصول، انعطاف پذیری و قابلیت آن در ثبت، انتقال و گزارش اطلاعات متنوع در قالب صورتهای قابل اعتماد و مفهوم است.
البته پیشرفتهائی از نظر روشها و شیوه های حسابداری صورت گرفته است و شاخه هایی در حسابداری پدید آمده است اما تمام آنها مبتنی بر سیستم دوبل یا دو طرفه است.

● انواع حسابداری
مهمترین شاخه های حسابداری عبارتند از حسابداری صنعتی، حسابداری مالی، حسابرسی، حسابداری دولتی و حسابداری مدیریت.
▪ حسابداری صنعتی
این حسابداری که بتدریج و پس از انقلاب صنعتی روی داد در جهت نیاز به دانستن بهای تمام شده محصولات تولیدی بود. در این نوع از حسابداری هدف اصلی سیستم دانستن بهای تمام شده یک واحد از نظر تمامی عوامل هزینه می‌باشد. همزمان و همراه با تکامل ابزارها و شیوه های تولید، در سده های بعد، روشها و شیوه‌های هزینه‌یابی پیشرفته‌ای ابداع و بکار گرفته شد که هزینه عملیات را بدرستی شناسایی نماید.
حسابداری صنعتی امروزه ثمره این فرایند شتاب آمیز تکاملی است که اصولا" همان هدف اندازه گیری و گزارش بهای تمام شده محصولات، خدمات و فعالیت‌ها را دنبال می‌کند.
▪ حسابداری مالی
این نوع از حسابداری را می توان حسابداری گزارش نیز نامید. زیرا هدف اصلی در این نوع از حسابداری، تهیه صورتهای مالی اساسی می‌باشد که مورد نیاز استفاده کنندگان از این صورتهای مالی است. شاید بتوان گفت که دلیل اصلی پیدایش این نوع حسابداری، اصل تفکیک شخصیت می‌باشد. این اصل امکان مشارکت صاحبان سرمایه ای را که به تجارت نمی پرداختند ممکن ساخت و به این شکل باعث رشد و توسعه بنگاه های تجاری شد. این نوع از مشارکت باعث پیدایش سهام و بازار بورس شد. البته دلیل اصلی ایجاد بازار بورس را می توان، افزایش شمار شرکتهای سهامی دانست.
یکی دیگر از موضوعات اصلی که در این دوران تأثیر اساسی بر رشته حسابداری گذاشت برقراری مالیات بر درآمد بود. این نوع از مالیات که در اغلب کشور های صنعتی اروپا وسیله ای برای تأمین عدالت اقتصادی است از اوایل قرن نوزدهم ایجاد و به تدریج جزئی از نظام مالیاتی کشورها شد. تعیین مالیات بر درآمد مستلزم شناخت دقیق سود خالص بود و لازمه این شناخت نگهداری حسابها و دفاتر منظم و تهیه صورتهای مالی که میزان سود را به درستی نشان دهد. به این ترتیب دولتها به صورت یکی از اصلی ترین استفاده کنندگان از صورتهای مالی مؤسسات درآمدند.
دیگر استفاده کنندگان از این صورت‌های مالی عبارتند از بانکها، اعتبار دهندگان، بستانکاران بلند مدت و کوتاه مدت، فروشندگان، مشتریان، کارکنان، سرمایه‌گذاران بالقوه، کارگزاران بازار سرمایه، جامعه و مدیریت مؤسسه.

▪ حسابداری دولتی
اندیشه کنترل عمومی بر هزینه های دولت از اواخر قرن نوزدهم میلادی به بعد پدید آمد و دولتهای برخی از کشور های اروپایی مکلف شدند که درآمدها و هزینه های سالانه خود را پیش بینی و به تصویب مجلس نمایندگان برسانند و بدین ترتیب، تنظیم و تدوین بودجه دولت متداول گردید پیدایش و رواج سیستم بودجه، سیستم حسابداری متناسبی را طلب می کرد که این جریان به پیدایش حسابداری دولتی به صورت رشته‌ای متمایز انجامید.

▪ حسابداری مدیریت
در اواخر قرن نوزدهم مدیریت علمی به عنوان رشته‌ای خاص توسط فردریک تیلور مطرح گردید. مدیریت علمی بطور بسیار خلاصه، روش برخورد منظم و منطقی با مسائل سازمان‌ها به منظور یافتن مناسب‌ترین راه برای انجام هر کار است و بر کسب اطلاع دقیق و کامل از آنچه می‌گذرد و نتایجی که بر اثر هرگونه تغییر حاصل می‌شود تأکید دارد. این نوع از مدیریت نیاز زیادی به اطلاعاتی از قبیل بهای تمام شده محصولات و خدمات، مقدار تولید، هزینه اجزاء مختلف تولید، قیمت فروش محصولات و خدمات و ظرفیت منابع مختلف نظیر ظرفیت تولیدی ماشین آلات و تجزیه و تحلیل این اطلاعات داشت. این جریان، نیاز به اطلاعات و بخصوص اطلاعات مالی را فزونی بخشید. افزایش استفاده مدیران از اطلاعات مالی موجب شد که روشهای هزینه یابی تولیدات، خدمات و فعالیتها بهبود و توسعه یابد و اطلاعات مفصل تری از جنبه های مختلف مالی فعالیت‌ها فراهم آید.
بدین ترتیب، حسابداری مدیریت به عنوان رشته‌ای خاص در اوایل قرن حاضر شکل گرفت.

▪ حسابداری منابع انسانی
یکی از مباحث جدید در دانش حسابداری، نگرش نوین به منابع انسانی به عنوان یکی از موثرترین عوامل مولد در ایجاد درآمد موسسات است. در این مبحث، ارزش اقتصادی منابع انسانی به مثابه دارایی با اهمیت موسسه تلقی و امکان ارایه آن در صورت‌های مالی مطرح می گردد.

▪ تعریف حسابداری منابع انسانی
حسابداری منابع انسانی عبارت‌ است از شناسایی و ارزیابی منابع انسانی موسسه و گزارشگری به اشخاص ذینفع. در این تعریف سه بخش اساسی پیرامون منابع انسانی وجود دارد:
ـ شناسایی: تشخیص کمیت و کیفیت آن و تهیه آمار مناسب.
ـ ارزیابی: اندازه گیری ارزش اقتصادی و تعیین میزان مالی آن.
ـ گزارشگری: تنظیم و ارایه گزارش‌های مالی مناسب در مورد آن.

● حسابداری در ایران
حسابداری در ایران امروز، با تعریف ها، مفاهیم و بازتاب عملکرد گسترده‌اش، جایگاه مناسبی در نظام مالی و اقتصادی یافته است. بازتاب این امر را می توان در توجه خاص مدیران به حسابداری و استفاده از اطلاعات مالی در تصمیم‌گیریها و سیاست‌گذاری‌های استراتژیک موسسه‌ها و شرکت‌های تحت نظارتشان مشاهده کرد. در سطح کلان نیز شاهد اعتماد و اتکای نظام مالی کشور به رسیدگی‌های حسابرسان، بررسی اسناد و مدارک فعالیت‌های مالی به وسیله آنان و قضاوت نهایی ایشان هستیم که در قالب گزارش حسابرسی منتشر می شود.
نخستین انتشارات مستقیم به حسابداری و حسابرسی در ایران بخشنامه ۱۳/۱۱/۱۳۱۴ می‌باشد که برای بار اول از اصطلاحاتی از قبیل بیلان ( ترازنامه ) – بدهکار و بستانکار صحبت می شد که خود مقدمه‌ای برقوانین مالیاتی سالهای بعد بود.
همچنین در سال ۱۳۲۲ قانون مالیات بر در آمد تدوین شد. با وجود اینکه این قانون هرگز به مورد اجرا گذاشته نشد ولی اصطلاحاتی از قبیل هزینه و درآمد در آن به کار رفته بود. حسابداری به روش جدید در ایران بیشتر به مؤسسات خارجی که در ایران مشغول به کار بودند، موسوم شد. این مؤسسات عبارت بودند از شرکت سابق نفت – بانک شاهی و سایر مؤسسات و بانکهای خارجی. سپس نیز در بانک ملی ایران و سایر بانکهای ایران رواج یافت.
انجمن حسابداران خبره که در سال ۱۳۵۳ بوجود آمده بود، در آذرماه ۱۳۵۰ لایحه تأسیس شرکتهای سهامی حسابرسی به تصویب کمیسیون های مجلسین رسید. این شرکت در حال حاضر عملیات حسابرسی کلیات مؤسسات دولتی مستقل و نیمه مستقل (سازمان های دولتی به غیر از وزارت خانه ها و شرکتها ) مؤسساتی که از دولت کمک مالی دریافت می‌کنند را عهده‌دار می‌باشد.

● ویژگی های کیفی اطلاعات حسابداری برای استفاده کنندگان برون سازمانی
اطلاعات حسابداری که به تصمیم گیرندگان برون سازمانی ارایه می‌شود در قالب گزارش‌ها و صورت‌های مالی است که شامل صورتحساب سود و زیان، ترازنامه و صورت جریان وجوه نقد است که به علت نقش نداشتن استفاده‌کنندگان در تهیه این گزارش‌ها، مجامع دولتی و موسسات علمی و حرفه‌ای حسابداری، واحدهای گزارشگر را به رعایت اصول و استانداردها موظف می کنند تا استفاده کنندگان با اعتماد کامل، این نوع اطلاعات و گزارش‌ها را برای تصمیم گیری مورد استفاده قرار دهند. همچنین این گزارش‌ها و اطلاعات باید از ویژگی‌های کیفی خاصی برخوردار باشند تا برای تصمیم‌گیری، مفید و قابل استفاده باشند.

● ویژگی های کیفی اطلاعات حسابداری برای استفاده کنندگان درون سازمانی
▪ مربوط بودن: مربوط بودن یکی از ویژگی‌های مهم اطلاعات حسابداری است. کلیه اطلاعاتی را که در تصمیم گیری نسبت به یک مساله موثر واقع شود، اطلاعات مربوط می‌نامند. بنابراین، مربوط بودن را می‌توان در قالب تأثیر اطلاعات حسابداری بر تصمیم‌های استفاده کنندگان در مورد ارزیابی نتایج رویدادهای گذشته و پیش بینی آثار رویدادهای فعلی یا آتی و یا اصلاح انتظارات آنان بیان کرد. اگر چه این ویژگی در تهیه گزارش‌های برون سازمانی و درون سازمانی اهمیت زیادی دارد، اما اهمیت آن در بررسی‌های درون سازمانی بیشتر است.

▪ به موقع بودن: به موقع بودن یعنی این که اطلاعات حسابداری در زمان مناسب در دسترس استفاده کنندگان قرار گیرد زیرا بسیاری از انواع اطلاعات به ویژه اطلاعات مالی، با گذشت زمان به سرعت ارزش و فایده خود را از دست می‌دهند. ویژگی به‌ موقع بودن اطلاعات، در مورد گزارش‌های درون سازمانی به مراتب از اهمیت بیشتری برخوردار است زیرا این‌گونه اطلاعات، اغلب برای کنترل و اعمال نظارت بر عملیات روزانه به کار می‌رود.

▪ اهمیت: اهمیت به این مفهوم به کار می‌رود که اطلاعات حسابداری باید به صورت خلاصه از انبوه اطلاعات، استخراج و ارایه گردد به نحوی که برای استفاده کنندگان معنا داشته باشد. اگر اطلاعات بیش از حد متعارف ارایه شود اطلاعات مرتبط با تصمیم گیری، در میان انبوه اطلاعات گم خواهد شد و استفاده کنندگان نخواهد توانست تصمیم گیری صحیحی انجام دهند. به عبارت دیگر همان گونه که اطلاعات کم موجب می گردد که پیش‌بینی و تصمیم‌گیری صحیحی انجام نگردد اطلاعات با جزییات زیاد و غیر مهم نیز، تصمیم‌گیری را مشکل خواهد کرد. بنابراین اهمیت محدودیت گزینش اطلاعات قابل افشا را ایجاد می‌کند.

▪ قابل مقایسه بودن: قابل مقایسه بودن به این معناست که اطلاعات تهیه شده در یک شرکت یا شرکت‌های متفاوت بر اساس اصول، روش‌های حسابداری، طبقه‌بندی، نحوه افشای حقایق و چارچوب مشابه ارایه شود تا خصوصیات مشابه آنها، مقایسه آنها را امکان‌پذیر سازد.

▪ صحیح بودن: صحیح بودن به معنای ارایه واقعیت‌ها در قالب کمیت‌های قابل اندازه گیری با دقت کافی است. برای این‌کار لازم است حسابداران بدانند چه چیزی را اندازه‌گیری می کنند که نشان‌‌دهنده موضوع مورد سنجش و اندازه گیری است.

● حسابرسی و مدیریت بنگاه اقتصادی
حسابداری یک فعالیت اجتماعی – حرفه ای است که شامل منابع انسانی و غیر انسانی می‌گردد و بین منابع انسانی و غیر انسانی واکنشهای متقابلی وجود دارد و فرهنگ جامعه بر منابع انسانی تأثیر گذار است.
با وجود اینکه حرفه حسابداری کمتر جنبه فرهنگی دارد ولی بدلیل وابستگی آن به جنبه‌های انسانی و واکنش‌های متقابل آن، فرهنگ بر حسابداری تأثیر گذار شده است.
یکی از مهمترین تفاوتها در اعمال حسابداری در بین کشورها، تفاوت‌های فرهنگی است. محتوای گزارش‌ها عموما" بستگی به تاریخ، آداب و رسوم و فرهنگ منطقه دارد و بدین دلیل است که در بعضی کشورها گزارش های مالی، سرمایه‌گذار را مدنظر دارد و در بعضی از کشورها و مناطق، طلبکاران یا اداره کنندگان دولتی را. از آنجائی که ارزش کار در ارتباط با فرهنگ تعیین می‌شود لذا تلقی مفاهیم زیر از پارامتر های مهم در تعیین ارزش محسوب می‌گردند.
ـ فردگرائی در مقابل جامعه یا جمع گرائی
ـ فاصله طبقاتی زیاد در مقابل کاهش فاصله طبقاتی
ـ مرد‌گرائی در مقابل زن‌گرائی یا انسان گرائی
ـ اصالت سرمایه در مقابل اصالت معنویت یا اصالت کار
ـ پنهان کاری در مقابل آشکار سازی
ارزشهای جوامع نیز از لحاظ بعد زمانی با یکدیگر متفاوتند. بعضی از جوامع بر گذشته و برخی دیگر بر حال و آینده تکیه دارند. برخی ممالک مانند آمریکا بر " من " تکیه دارد ولی ژاپن بر " ما " تکیه دارد. برخی بر فرد و سرمایه و برخی دیگر جامعه و کار اصالت می‌دهند. این فرهنگ‌ها گزارش‌های مالی متفاوت، نوع رسیدگی‌های متفاوت و کنترل‌های متفاوتی را نیز طلب می‌‌کنند و اصل افشاء در هر کدام تفسیر خاص خود را دارد.
نظریه‌ها و رویه‌های حسابداری و حسابرسی با توجه به ساختار اقتصادی و اجتماعی حاکم بر جامعه و هدف‌های تعیین شده برای حرفه حسابداری بنا شده است. هدف‌های حسابداری و حسابرسی نیز بر انگیخته از اوضاع حاکم بر محیط حسابداری و حسابرسی است و محیط حسابداری و حسابرسی به عنوان یک سیستم فرعی از سیستم کل اقتصاد به گونه‌ای است که همواره با واحد های اقتصادی، اعتبار دهندگان و حرفه حسابداری در تعامل است.
لذا تعیین هدفهای حسابداری و حسابرسی و گزارش های مالی تضاد منافع این سه گروه را در بر خواهد داشت و با توجه به اینکه مدیریت واحد های اقتصادی از عمده ترین تصمیم گیرندگان اقتصادی هستند پس خود نیز جز اصلی ترین استفاده کنندگان گزارش های مالی محسوب می‌شوند.
یکی از فرضیات حسابداری " تفکیک شخصیت است " که همواره بایستی بین صاحبان واحدهای اقتصادی و شخصیت مستقل واحدهای اقتصادی تمایز قایل شد. زیرا صاحبان واحد اقتصادی شکلی از بستانکاران هستند که در واحد اقتصادی دارای منافعند و در این راه مالکان باید بدانند که مدیر نیستند و مدیران هم باید بدانند که مالک واحد اقتصادی نیستند. رشد سریع و بی‌امان نیازهای اطلاعاتی استفاده کنندگان حسابرسان را پذیرش مسئولیت بیشتری در مقابل جامعه دعوت می‌کند و اعتبار اطلاعات به درجه درستی و صحت آنها وابستگی شدید خواهد داشت.
محیط کنترلی ترکیبی از موارد زیر است:
▪ طرز تفکر مدیریت و چگونگی اجرایی کردن آن
▪ نمودار سازمان
▪ نحوه مدیریت منابع انسانی
▪ پیش بینی مالی و بودجه ای
▪ حسابرسی داخلی
به عبارت دیگر، کنترل فرایندی است از سیاستها و روشهایی که برای کسب اطمینان نسبی از دستیابی به هدفها‌‌ی سازمانی ایجاد می‌گردد. به طور کلی می‌توان گفت که هدف اساسی در ایجاد و رسالت واحدهای حسابرسی داخلی کمک به مدیریت واحد اقتصادی در اداره کردن امور شرکت به بهترین وجه است. لذا رسیدگی حسابرسان داخلی اغلب حسابرسی عملیاتی است زیرا هدف آنان تعیین تأثیر رویه‌ها و روش های موجود بر کارائی عملیات واحد اقتصادی است. نتیجه پایانی کار آنان نیز تهیه گزارش مبتنی بر پیشنهادهای بهبود نحوه انجام عملیات به مدیریت است که خود مؤید اهداف فوق است.

دامنه کار حسابرسان داخلی محدود به فعالیت‌ها و رویدادهای مالی واحد اقتصادی نمی‌شود بلکه بررسی و ارزیابی تأثیر سیستم کنترل‌های داخلی حسابداری و اداری را نیز شامل می‌گردد. به همین دلیل است که حسابرسان داخلی می توانند به عنوان بازوی توانمند مدیریت در اداره و کنترل کیفیت و کارائی واحد های اقتصادی از جنبه های مادی (سود آوری) و معنوی (نیروی انسانی) محسوب شوند. گرچه ارزش اقتصادی حسابرسی داخلی مانند سایر منابع ، به ظرفیت مدیران برای استفاده از توان بالقوه این ابزار کارآمد و ارزشمند در جهت نیل به اهداف سازمان وابسته است ولی نباید فراموش کرد که حسابرسی داخلی خود نیز به عنوان بخشی از کار گروهی سازمانی تلقی می شود نه به عنوان یک شغل متمایز و مجزا از وظایف حسابدار. زیرا حسابرسی داخلی آمیخته ای از فرایند کنترل و برنامه ریزی در سیستم اطلاعات مدیریت است که محصول فعالیت آن اطمینان از سودآوری و تداوم فعالیت‌های اقتصادی و تأمین امنیت شغلی برای کارکنان و در نهایت تشخیص حدود کارائی مدیران و کوششهای مستمر آنان است. معذالک استقلال، شایستگی و داشتن مهارت و توانائی حسابرسان داخلی در صورتی که جایگاه شغلی و گرایش دهی آن مدنظر و مورد استفاده بهینه قرار گیرد می‌تواند به عنوان یک منبع اقتصادی دارای منافع آتی فراوانی شد

تهیه کننده: مهدی صفایی

mehmandar — Wed, 14 May 2008 20:02:58 GMT

اعتراض مهمانداران «هما» به تداوم مشكلات صنفي شغل مهمانداري در ايران فاقد تعريف قانوني است

قرار گرفتن حقوق و جايگاه مهمانداران در پايين ترين رده شغلي، عدم تعلق افزايش حقوق و جذب عدم تبيين جايگاه مناسب مهمانداران و سرمهمانداران، نداشتن ترفيع شغلي، عدم دريافت مبالغي به عنوان اضافه كاري به هنگام بروز تاخيرات طولاني مدت در پروازها، ايام تعطيل و ... از جمله مسايل و مشكلاتي است كه مهمانداران به دليل نبود تعريف شغلي مهماندار در قانون با آن مواجه هستند.

    عده اي از مهمانداران شركت ايران اير كه به علت اعتراض به وضعيت مهمانداري در ايران در كانون مهمانداران هواپيمايي گرد هم آمده بودند بخشي از مشكلات شغلي خود را در گفت و گو با «سرمايه» در ميان گذاشتند آن ها در اين گفت وگو خواستار ارايه تعريف مشخصي در حرفه شدند.

    مهماندار «م. ج» در اين خصوص اظهار كرد: «طي هفت سال گذشته يعني در سال 79 ما مهمانداران قراردادي هما، پس از طي دوره آموزشي در شركت ايران اير با شركتي به نام همايار قرار دادي بستيم همان زمان متوجه شديم كه به ازاي اضافه كاري، شب كاري، ايام تعطيل، روزهاي استن باي و تاخيرات و .. مبلغي به مهمانداران پرداخت نمي شود»

    وي افزود: «اين در حالي است كه براي يك پرواز بايد از دو ساعت قبل از پرواز در فرودگاه حضور مي يافتيم اما تنها به هنگام روشن شدن موتور هواپيما ساعت كاري مهماندار آغاز مي شود. حال ممكن است كه پروازي 23 ساعت تاخير داشته و ما دو روز از خانه دور باشيم، اما ساعت كاري تنها به ميزان پنج ساعت براي ما حساب مي شد.»

    در حال حاضر اين شركت برچيده شده اما شركت ديگري به نام شركت «مهمانداري هما» زير نظر صندوق بازنشستگي هما فعاليت مي كند كه به گفته مهمانداران تمامي بودجه و امكانات اين شركت توسط هما تامين مي شود.

    وي اظهار كرد: «پس از بستن قرارداد با شركت جديد شكايتي به وزارت كار ارايه شد كه نتيجه آن تنها طبقه بندي شغلي براي مهمانداران بود.» كه به گفته ايشان قوانين روابط با حرفه مهمانداري ازجمله پرواز در شب، تاخيرات، ايام تعطيل، ساعت هاي متنواب استن باي و ... همچنان لحاظ و پرداخت نمي شود.

    اين درحالي است كه در صورت پرواز بيش از 40 ساعت شركت طرف قرارداد از مبلغ 16هزارو 888 توماني كه از شركت هما به عنوان اضافه كاري مي گيرد تنها سه هزار و 960 تومان به مهمانداران پرداخت مي كند.

    بايد اذعان كرد؛ شغل مهمانداري يك شغل مستمر است كه براساس آيين نامه استخدامي هما جز مشاغل مستمر به شمار مي رود و طبق قانون نيز مهمانداران بايد توسط شركت هواپيمايي هما استخدام شوند نه اين كه به صورت قراردادي فعاليت كنند اما هما اين گونه استناد كرد كه طبق تبصره 60 قانون بودجه سال 64 مي تواند مهماندار را به صورت قراردادي مشغول به كار كند در صورتي كه طبق نظردادگاه در همان زمان چنانچه اين اقدام صورت گيرد شركت موظف به حذف پست مهماندار از واحد طرح تشكيلات است كه اين امر نه تنها در هما انجام نشد بلكه دوسال بعد از دريافت مجوز از سازمان مديريت براي استخدام رسمي مهمانداران تاكنون اقدامي در جهت استخدام مهمانداران صورت نگرفته است. اين در حالي است كه گفته مي شود در بخش حراست و يا جذب ساير نيروها از جمله منشي ... تاكنون اقداماتي از سوي شركت ايران اير صورت گرفته است.

    برخي از مهمانداران نيز بر اين نكته تاكيد داشتند كه اقداماتي كه براي پرداخت هزينه غذا اختصاص يافته برخلاف اهداف دولت نهم كه عدالت محوري را اساس كار خود قرار داده به شمار مي رود. مهمانداران معتقدند، براي پروازهاي رفت و برگشتي به جاي 100 يورو، 50 يورو به مهماندار پرداخت مي شود كه اين اقدام جز تبعيض ميان مهمانداران و سرمهمانداران چيزي ديگري در بر نداشت. چرا كه به سرمهماندار 100 يورو پرداخت مي شود. گفتني است علت اين امر را قرار دادي بودن مهمانداران عنوان مي كنند.

    يكي از مهمانداران با انتقاد از اين اقدام گفت: «مگر ما در يك لباس نيستيم و در يك فضا كار نكرده و زير يك پرچم قرار نداريم.»

    از سويي ديگر، عده اي از مهمانداران با شنيدن نام پرواز كاراكاس با نگراني خواستار عدم فعاليت در اين پرواز مي شوند يكي از مهمانداران علت اين امر را چنين عنوان كرد: «در پرواز مزبور مهمانداران باوجود اين كه بيش تر پروازها با تاخير مواجه مي شد 2 ست خلبان، 2ست امنيت پرواز و براي مهمانداران، تنها 1 ست و نيم قرار مي دادند و هنگام فرود در كاراكاس پس از 16 ساعت تا 20 ساعت پرواز و ... به علت تاخيرهايي كه داشت پس از مدت كوتاهي استراحت برمي گشتيم. اين در حالي است كه در طي مسير يك گروه از خلبان و امنيت پرواز تعويض مي شدند اما مهماندار عوض نمي شد و بايد با خستگي شديد به پرواز ادامه مي داديم كه نتيجه اين اقدام باعث بروز ضعف جسمي و فشار عصبي برخي از مهمانداران و فرود اضطراري پرواز مي شد.»

    به گفته علي جعفري دبير كانون مهمانداران هواپيمايي ايران به دليل ند اشتن تعريف شغلي در ايران نه تنها در پايين ترين رده كارمندان شركت هاي هواپيمايي قرار دارد بلكه گروه زيادي از مهمانداران و سرمهمانداران به دلايل غيرمنطقي از ترفيع شغلي محروم هستند.

    جعفري در گفت و گو با «سرمايه» با اشاره به وجود 500ر2 مهماندار فعال در كشور كه 986 نفر در ايران اير مشغول به كارند به مشكلات پيش روي اين قشر در شركت مزبور پرداخت و اظهار كرد: «از زمان اولين پيگيري مشكلات معيشتي و حقوقي مهمانداران 15 سال مي گذرد اما تاكنون وعده هاي مساعدت آميز تنها در حد حرف باقي مانده و همچنان مهمانداران هما در پايين ترين رده كارگران در اين شركت قرار دارند.»

    وي با بيان اين كه «حقوق مهمانداران در همه جاي دنيا يك سوم حقوق خلبانان است» گفت: «در ايران به دليل فاصله بسيار زياد اين نرخ ها نمي توان درصدي را مشخص كرد چرا كه حداقل حقوق مهمانداران با كارمندان و يا گروهي كه در روي زمين كار مي كنند پايين تر است.»

    وي بر اين باور است كه اين شغل تعريف درستي در قانون ندارد و به همين دليل تخصصي بودن و سختي شغل مهمانداري نيز زير سوال مي رود اين در حالي است كه به دليل تخصصي بودن ارتباط با روح و روان مسافران نيز يكي از راههاي درآمدهاي شركت هاي بازرگاني به شمار مي رود چرا كه وقتي يك مهماندار متخصص و آموزش ديده و به علت شرايط ايده آل به فعاليت مشغول باشد، بهتر مي تواند سرمايه جذب كند.»

    دبير كانون مهمانداران با ارايه تعريفي بين المللي از مهماندار كه براي ايمني مسافر در پروازها به كار گرفته مي شود اظهار كرد: «مسوولان به اين نتيجه رسيده اند كه اين حرفه فاقد تعريف است اما معتقدند كه اين تعريف بايد از سوي سازمان هواپيمايي انجام شود ولي متاسفانه هيچ ارگاني خودش را متولي اين امر نمي بيند، اين در حالي است كه نظر سازمان اين است كه ما در درون خودمان يك تعريف براي اين شغل داريم. كه نتيجه اين تعريف آن مي شود كه گفته شد.»

    جعفري با بيان اين كه «مهمانداري از جمله مشاغلي است كه به علت برنامه ريزيهاي ماهانه زمان زيادي را دور از خانواده سپري مي كند»، اظهار كرد: «در صورتي اين مشكلات را مي پذيريم كه شرايط سختي كار نيز از سوي شركت هاي هواپيمايي پذيرفته شود چرا كه ما ايام تعطيل، اعياد شب و روز .... مشخصي ندارد در صورتيكه طبق قانون وزارت بهداشت بايد شرايط براي اين افراد تعريف شده و مدت زمان بيداري هر شخص نيز در نظر گفته شود البته يك سري قوانين خاص نيز داريم كه نشان مي دهد بيش تر از 14 ساعت نبايد پرواز كرد كه گاهي اوقات اين گونه قوانين بين المللي از سوي ايران اير نيز ناديده گرفته مي شود.»

    دبير كانون مهمانداران خاطرنشان كرد: «اضافه كاري به ما پرداخت مي شود اما چون از پايين ترين رده شغلي برخورداريم ناشي از آن مي شود كه بر مبناي در نظر گرفته شده كمترين مبلغ پرداخت مي شود اين در حالي است كه خدمات و ساير بخش ها ساعتي 10 هزار تومان اضافه كاري دريافت مي كنند.»

    وي اظهار كرد: «بابت تاخيرها به اين دليل پولي پرداخت نمي شود كه هنگام استارت هواپيما ساعت كاري مهماندار آغاز مي شود و اين يك قانون بين المللي است.»

    مهمانداران هواپيمايي هما براين باورند كه حق و حقوقي كه به آن ها تعلق مي گيرد در حد زير ديپلم است اين در حاليست كه هر مهمانداري مستلزم طي دوره هاي آموزشي پزشكي، ايمني و... است كه معادل طي دوره هاي كارشناسي است.

    گفتني است؛ حداقل حقوق 302 هزار تومان است كه به گفته يكي از مهمانداران با در نظر گرفتن كسورات به 260 هزارتومان كاهش مي يابد.

    جعفري اظهار كرد: «يكي از مسوولان سابق سازمان مديريت اعلام كرده بود حقوقي كه به مهمانداران پرداخت مي شود براي شغلي كه تعريف مشخصي ندارد مناسب است»، همين امر باعث شد كه به دنبال ارايه تعريف مشخصي براي حرفه مهمانداري برآييم اما تاكنون به نتيجه قابل قبولي دست نيافته ايم.»

mehmandar — Wed, 14 May 2008 19:58:08 GMT

متن کوتاه زير که از ماهنامة علمي خبري کميتة مطالعات هوايي دفتر همکاريهاي فناوري (شمارة 13) استخراج شده است، نشان‌دهندة ابعاد دقيق معايب ايرباس‌هاي ترکيه‌اي و مقايسة آن با هواپيماهاي قبلي هما است که فرسوده اعلام شده بودند. در اين متن اشاره شده است که روند خريد اين هواپيماها متاسفانه هنوز ادامه دارد:

ايرباسهاي دست‌دوم خريداري شده توسط هما از تركيه، كماكان با مشكل موتور روبرو هستند. اين در حالي است که اورهال هر موتور آن حدود سه ميليون دلار هزينه دارد. در حال حاضر 4 فروند از 6 فروند هواپيماي خريداري شده، فاقد موتور و از برنامه علميات پرواز خارج مي‌باشند. هواپيماي خريده شده از امارات نيز اخيراً با مشكل كمبود قطعات يدكي روبرو است.

از طرفي در سه ماهه تابستان سال جاري بيشترين حوادث پروازي در بين كل ناوگان هما مربوط به هواپيماهاي ايرباس A310 خريداري شده بصورت دست دوم از تركيه و امارات بود كه تقريباً يك خرابي و حادثه در هر يكصد پرواز از خود بروز داده‌اند. اين رقم حتي (تقريباً بين 1.5 تا 4 برابر) بيشتر از تعداد خرابيهايي است كه در هواپيماهاي قديمي هما رخ مي‌دهد كه فرسوده اعلام شده و در واقع اين ايرباسها براي جايگزيني آنها خريداري شده‌اند.

از طرف ديگر از نظر تعداد سيستمهايي كه در هواپيماهاي هما ايجاد "مشكل" و "خرابي" در حين برنامه پرواز مي‌كنند, رتبه اول مربوط به هواپيماهاي ايرباس A310 دست دوم مي‌باشد. اين خرابيها تقريباً بطور مساوي اغلب سيستمهاي هواپيما را شامل مي‌شود و با سهمي بين 7 تا 27 درصد, 10 سيستم اصلي هواپيماي فوق را در بر‌مي‌گيرد. در حاليكه در هواپيماهاي ديگر فقط بين 2 تا 6 سيستم در حين پرواز دچار مشكل مي‌شوند.

همچنين براساس عملكرد هما در يكي از ماه‌هاي تابستان اخير، ركورد از دست دادن پرواز متعلق به ايرباسهاي خريداري شده از تركيه (A310-200) مي‌باشد. اين هواپيماها بدليل مشكلات فني حدود يكصد پرواز برنامه‌ريزي شده را در اين ماه از دست دادند و ديگر هواپيماهاي هما ناچار شدند بار آنها را بدوش بكشند.

در رتبه بعدي، هواپيماهاي ايرباس A300-B2 و فوكر 100 با نزديك 50 پرواز، پائينترين رتبه حمل مسافر را دارند. اما در مقابل هواپيماي 737 (مستهلك اعلام شده) و توپولف 154 (كه جاي خود را به اين ايرباسها مي‌دهند) هيچ پرواز برنامه‌اي را از دست ندادند. هواپيماهاي A310-200 خريداري شده از تركيه، از جنبة ديگري نيز رکورددار هستند: اين هواپيما تقريباً 80 درصد از تعميرات غيربرنامه‌اي و 90 درصد از "انتظار كشيدن براي قطعه" در كل ناوگان هما را به تنهايي به خود اختصاص داده است؛ در صورتيكه اين مقادير در مدت مشابه براي بقيه ناوگان انبوه قديمي هما به ترتيب برابر 20 و 10 درصد بوده است. همچنين در اين ماه هواپيماي توپولوف 154 در كل ناوگان هما, با انجام بيش از 2000 ساعت پرواز، بيشترين سهم را در پرواز مولد درآمد و كليه برنامه‌هاي پروازي در هما داشته است كه بالغ بر 22 درصد از كل ساعات پرواز هما مي‌باشد.

متاسفانه با وجود آنکه آمار فوق نشان مي‌دهد كه هواپيماهاي قبلي هما, با هواپيماهاي بدتر از خودشان جايگزين شده‌اند، همچنان بازار خريد هواپيماهاي دست دوم با سن زياد در كشور داغ است. ظاهراً مابقي هواپيماهاي دست دوم شرکت تركيش اير نيز قرار است توسط شركت ماهان خريداري گردند. اخيراً يک فروند از اين هواپيما، تحويل شرکت ماهان گرديده است.

mehmandar — Wed, 14 May 2008 19:56:43 GMT

بازتاب جهاني خريد هواپيماي ايران از روسيه/رویترز: ارزش این قرارداد فراتر از 100میلیون دلار است

سایت خبری ایران: انعقاد قرارداد خريد پنج فروند هواپيماي توپولوف از روسيه توسط شركت هواپيمايي ايران اير تور درست در زماني كه آمريكا در حال تشديد فشارهاي خود بر ايران است توجه جهانيان را به خود معطوف كرده و بازتاب گسترده‌اي داشته است

به گزارش سرویس بین الملل سایت خبری ایران(www.IranNewsAgency.com)رسنه هاي جهان در گزارش‌هايي به بررسي ابعاد اين قرارداد پرداخته‌اند. در اين ميان شبكه خبري بي‌بي‌سي در گزارشي نوشته است: شرکت ايران اير تور و شرکت ايلوشين فاينانس قرارداد خريد اين هواپيماهاي مسافربري را در حاشيه نمايشگاه بين‌المللي هوا ـ فضاي مسکو امضا کردند. در مراسم امضاي اين قرارداد، وزير راه و ترابري ايران و وزير حمل و نقل روسيه نيز شرکت داشتند.

به نظر مي‌رسد خريد هواپيماهاي جديد در راستاي نوسازي ناوگان هواپيمايي ايران باشد. ايران براي بيش از 20 سال به علت تحريم‌هاي آمريکا قادر به خريد هواپيماهاي بوئينگ و قطعات يدکي آنها و همچنين هواپيماي اروپايي ايرباس که قطعات مهم آنها آمريکايي هستند، نبوده است.

خبرگزاري رويترز در گزارشي ارزش اين قرارداد را فراتر از 100 ميليون دلار دانسته و گفته است که ارزش هر هواپيما بين 30 تا 35 ميليون دلار است.

ايگور شوچوک ـ رئيس شرکت توپولوف ـ به خبرنگاران گفت که دو طرف براي مدت طولاني با همديگر همکاري داشته‌اند. وي همچنين از مذاکرات ايران و روسيه براي توليد مشترک هواپيما خبر داده است.

بي‌بي‌سي مي‌افزايد: ناوگان هواپيماهاي مسافربري ايران به علت تحريم طولاني آمريکا به شدت فرسوده است و هواپيماهاي ساخت روسيه نيز که ايران براي جبران کمبود ناشي از تحريم آمريکا مبادرت به خريداري يا کرايه تعدادي از آنها کرده، کارنامه ايمني خوبي ندارند.

ايران براي غلبه بر تحريم‌هاي آمريکا و بازسازي ناوگان هوايي خود مجبور به تامين نيازهاي هواپيمايي خود از روسيه است. اين در حالي است که برخي از نمايندگان مجلس و کارشناسان هوايي، پيش از اين خواهان توقف خريد هواپيماهاي توپولوف از روسيه شده بودند.

جلال يحيي زاده ـ‌ نماينده تفت و ميبد ـ سال گذشته در تذکري به وزير راه و ترابري، خواهان خودداري از خريد هواپيماهاي روسي به علت تجربه تلخ گذشته و عدم اعتماد مردم در استفاده از اين نوع هواپيماها شده بود.

هم اکنون چند شرکت هواپيمايي در ايران از هواپيماهاي توپولوف استفاده مي‌کنند ولي به دليل سوانح هوايي مکرر طي سال‌هاي اخير، استفاده از اين هواپيماها همواره با نگراني‌هايي همراه بوده است.

اصغر گرانمايه پور ـ نماينده شهرستان‌هاي کاشان و آران و بيدگل در مجلس ـ نيز به دنبال سقوط هواپيماي مسافربري توپولوف در فرودگاه مشهد، خواهان خارج کردن هواپيماهاي فرسوده توپولوف از ناوگان هوايي ايران شده بود.

در يک دهه گذشته بخشي از نيازهاي هوايي از طريق هواپيماهاي اجاره‌اي تامين شده اما سقوط چند فروند از اين هواپيماها و زمين گير شدن هواپيماهاي دست دوم خريداري شده از ترکيه و امارات، ظاهرا ادامه اين روند را غيرممکن ساخته است.

از ديگر رسانه‌هايي كه به اين موضوع پرداخته بود شبكه دويچه وله آلمان بود. اين شبكه نوشت كه نخستين هواپيماي مسافربري توپولوف 204 در 18 ماه آينده به ايران تحويل داده مي‌شود. اين مدل جديد توپولوف که 180 صندلي دارد، براي مسافت‌هاي نه‌چندان دور ساخته شده و مي‌تواند با يک بار سوخت‌گيري چهار هزار کيلومتر را بپيمايد. در ضمن نسبت به مدل‌هاي پيشين بنزين کمتري مصرف مي‌کند.

هم‌زمان با عقد اين قرارداد، محمد رحمتي ـ وزير راه و ترابري ايران ـ و ايگور لويتين ـ وزير حمل ونقل روسيه ـ پيرامون گسترش همکاري‌هاي دو کشور به گفت‌وگو نشستند.

ايگور شوچاک ـ رئيس شرکت توپولوف ـ اظهار كرد که گفت‌وگوهاي مقامات ايراني و روسي مثبت بوده‌اند و در مراحل تخصصي قرار دارند.

بر اساس اين گزارش، احتمال مي‌رود که ايران و روسيه مشترکاً به کار توليد اين مدل توپولوف و مدل‌هاي ديگر بپردازند.

اوايل آبان ماه، مقامات هواپيمايي جمهوري ا‌سلامي به همراه پرويز داودي ـ معاون اول رئيس جمهور ت براي شرکت در اجلاس نخست‌وزيران کشورهاي عضو سازمان همکاري شانگهاي به مسکو رفتند.

نمايندگان ايران در حاشيه‌ اين اجلاس با مقامات روسي در رابطه با گسترش همکاري دو کشوردر صنعت هوايي مذاکراتي داشتند. در اين مذاکرات تقاضاي خريد توپولوف نيزاز جانب مقامات ايراني مطرح شده بود